LKW-Stellplätze braucht das Land

by Redaktion 2 | Dez 11, 2022 | Step, KsNI Förderung - Klimaschonende Nutzfahrzeuge und Infrastruktur

LKW-Stellplätze braucht das Land

LKW-Ladeinfrastruktur LKW-Stellplätze SteP

Weshalb LKW-Stellplätze für die Mobilitätswende von entscheidender Bedeutung sind

Wenn von der Mobilitätswende im Nutzfahrzeugbereich die Rede ist, denken die meisten Menschen wohl unwillkürlich an batteriebetriebene Lieferfahrzeuge oder mit Wasserstoff betriebene LKWs. Sie denken an die Zweifel, ob die LKW-Hersteller in der Lage sind, Fahrzeuge zu liefern, welche die geforderten Reichweiten zuverlässig abliefern; an die offenen Fragen bezüglich der notwendigen Netzabdeckung mit Tank- und Ladestationen. Was jedoch kaum im Bewusstsein der Öffentlichkeit ist: Der Erfolg der Mobilitätswende hängt nicht zuletzt von dem Vorhandensein genügender LKW-Stellplätze in unmittelbarer Nähe von Autobahnen ab.

Die Mobilitätswende bringt ganz neue Herausforderungen

Wer in seinem Fahrzeugbestand einen LKW hat, kennt die Formalien der Ruhezeitregelung, die Fahrer schwerer Fahrzeuge einzuhalten haben. Besonders wenn mit einem Lieferauftrag ein enges Zeitfenster verbunden ist, braucht es schon unter den aktuellen Bedingungen viel Erfahrung und ein hohes Maß an Koordinationsfähigkeit.

Mit der Umstellung auf eine klimaschonende Antriebstechnik, insbesondere bei batterie-elektrischen LKWs, wird sich dieser Aufwand noch deutlich erhöhen. Denn zu den 11 Ruhestunden, welche LKW-Fahrer im Schnitt pro Tag einhalten müssen, kommen jetzt noch viele Stunden Standzeiten hinzu, in denen die Nutzfahrzeuge geladen werden müssen.

Koordiniert man diese Zeiten nicht optimal, stünden die Trucks während der meisten Zeit des Tages still. Um das zu verhindern, müssen Lade- und Ruhezeiten in bestmögliche Deckung gebracht werden. In dieser Beziehung ist aber nicht die organisatorische Aufgabenstellung das eigentliche Problem, sondern das Fehlen der dafür notwendigen Infrastruktur, in Form des eklatanten Mangels an LKW-Stellplätzen mit angeschlossenen Batterie-Ladestationen.

Ladezeit = Ruhezeit!

Mit der aktuellen Diesel-LKW-Flotte stellen Tanken und Ruhen zwei voneinander getrennte Prozesse dar. Was auch kein Problem ist, denn beim Tanken handelt es sich um einen zeitlich eng begrenzten Prozess. Gerade lange genug, um noch rasch einen Kaffee zu trinken.

Beim Ladevorgang für batterie-elektrisch betriebene LKWs dehnt sich dieser Prozess jedoch auf Stunden aus.

Um ein kleines Gespür für die damit verbundene Problematik zu bekommen, braucht man sich nur eine normale Tankstelle vorzustellen, an der mal ein größerer Andrang herrscht und wehe, ein PKW vorne in der Reihe braucht etwas länger als erhofft… Und hier geht es um Minuten.

Ladeinfrastruktur und LKW Stellplätze werden eins

Aus diesem Grunde sehen die Ladestationen der Zukunft nicht wie Tankstellen, sondern wie großzügig bemessene Stellplätze aus. Dort werden sich die LKWs und andere Nutzfahrzeuge Reihe an Reihe hinstellen, um sich neue Energie für die Weiterfahrt zu holen. Die Wartezeit, die während des Ladevorgangs entsteht, werden mit den Ruhezeiten der Fahrer kombiniert. Im Idealfall ist der LKW so sogar noch produktiver als während eines klassischen Betankens.

Allein, es fehlt an der notwendigen Infrastruktur. Schon heute sind LKW-Stellplätze ein knappes Gut. Wer in den Abend- und Nachtstunden schon einmal auf Deutschlands Autobahnen unterwegs war, weiß wovon die Rede ist: Viele LKWs parken auf Aus- und Auffahrten von Rastplätzen, besetzten den für PKWs gedachten Raum oder ziehen notgedrungen weiter, weil sie eben keinen Platz für ihre Pause gefunden haben.

Selbst wenn wir also alle bestehenden LKW-Stellplätze mit einer Ladeinfrastruktur bestücken würden, wäre damit nur einem Bruchteil der Fahrer gedient. Wir brauchen deshalb mehr, sehr viel mehr Platz für die neuen LKW-Stellplätze der Zukunft.

Wie LKW-Stellplätze aktuell gefördert werden

Aktuell gibt es von der Bundesregierung mit „SteP“ ein Förderprogramm, welches zum Ziel hat, 4.000 zusätzliche LKW-Stellplätze zu schaffen. Bei diesem Programm geht es allerdings aktuell (noch) nicht darum, den befürchteten Flaschenhals der fehlenden Ladeinfrastruktur zu beseitigen, sondern um die Verbesserung der Verkehrssicherheit.

Das wird gefördert

Unabhängig von der Tatsache, dass die Mobilitätswende mit neuen Stellplätzen ohne Lademöglichkeit kaum entscheidend vorangebracht wird, ist das Förderprogram SteP für Investoren durchaus attraktiv. Gefördert werden:

der Neubau von Lkw-Parkplätzen inklusive Zuwegung
der Ausbau bestehender Lkw-Parkplätze und
Ertüchtigungsmaßnahmen für bestehende Stellplätze oder für sonstige, bisher nicht als Lkw-Stellplätze genutzte Flächen

Außerdem werden gefördert:

infrastrukturelle Maßnahmen
Systeme zur Online-Erfassung der Belegung
erforderliche Planungskosten

Diese Subventionen sind möglich

Die Subvention dieser LKW-Parkplätze erfolgt in Form von nicht zurückzahlbaren Zuschüssen und ist durchaus großzügig bemessen:

80 % der zuwendungsfähigen Ausgaben für Aus- und Neubaumaßnahmen
90 % der zuwendungsfähigen Ausgaben für Ertüchtigungsmaßnahmen
Maximal werden 60.000 € pro LKW-Stellplatz ausgelobt

Das Programm läuft seit dem Jahr 2021 und wird – solange die dafür reservierten Finanzmittel dies zulassen – bis zum 15. März 2024 fortgeführt.

Was wird mit SteP konkret gefördert?

In der Nähe von Autobahnanschlussstellen können Investitionen finanziell gefördert werden für zusätzliche Lkw-Stellplätze, die durch

den Neubau von Lkw-Parkplätzen inclusive Zuwegung
den Ausbau bestehender Lkw-Parkplätze (z. B. auf Autohöfen) oder
Ertüchtigungsmaßnahmen von bestehenden Stellplätzen oder sonstigen Flächen, die bisher nicht als Lkw-Stellplätze genutzt werden (z. B. auf Betriebshöfen von Speditionsunternehmen oder Transport- und Logistikunternehmen, Parkflächen von Handelsunternehmen oder Messeparkplätzen)

geschaffen werden.

Gefördert werden kann auch
die hierfür erforderliche infrastrukturelle Ausstattung (z. B. Umzäunung, Markierung, Bau oder Beschaffung sanitärer Anlagen, Beleuchtung, sichere Wegeführung).

Zudem können Systeme zur Online-Erfassung der aktuellen Belegung der Lkw-Stellplätze und die technische Infrastruktur für die Datenweitergabe bzw. -bereitstellung auf dem deutschen Mobilitäts Daten Marktplatz (MDM) gefördert werden.
Förderfähig sind auch die erforderlichen Planungskosten (eigene Kosten und die von Planungsbüros).

Für welche Fahrzeuge sind die LKW-Stellplätze gemäß SteP gedacht?

LKWs sind Nutzfahrzeuge, mit denen Güter befördert werden. Der Begriff umfasst auch Lastzüge und Sattelzüge von bis zu einschließlich 40 t zulässiger Gesamtmasse.

Kraftfahrzeuge zur Güterbeförderung unter 2,8 t zulässigem Gesamtgewicht sowie Spezialfahrzeuge wie Schwertransportfahrzeuge oder große Mobilkräne fallen hingegen nicht unter diesen Begriff.

Was versteht man unter LKW-Parkplätze bzw. LKW-Stellplätze?

Lkw-Parkplätze sind die für das Parken von LKW erforderlichen Flächen inclusive Zu- und Abfahrt.

Lkw-Stellplätze beschränken sich auf die markierten Flächen eines Lkw-Parkplatzes, auf denen ein LKW abgestellt werden darf.

Was sind die Bedingungen, damit zusätzliche LKW-Stellplätze förderfähig sind?

Sie müssen sich in privatem Eigentum befinden
Die Standorte befinden sich nicht auf öffentlichen Straßen und dürfen auch nicht Bestandteil der Bundesautobahn sein.
Stellplätze müssen nach den allgemein anerkannten Regeln der Technik für die verkehrssichere Nutzung durch beladene Lkw mit einem zulässigen Gesamtgewicht von bis zu einschließlich 40 t zulässiger Gesamtmasse geeignet sein.
Die Entfernung von einer Autobahnanschlussstelle beträgt (in der Regel) maximal 3 Straßenkilometer.
Der Standort muss an Straßenverbindungen liegen, die für den Schwerverkehr baulich geeignet sind und den Anliegerinteressen nicht widersprechen.
Die Anlage sollte möglichst ganzjährig sowie möglichst ganztägig (24 Stunden) geöffnet sein. Die Mindestanforderung ist die Zeitspanne von 18.00 – 6.00 Uhr. Eine Ausnahme von der ganzjährigen Bereitstellung ist möglich. Aber nur wenn die geförderten Flächen zeitweise zur Eigennutzung des Fördernehmers benötigt werden. Typisches Beispiel sind hier Messegesellschaften, welche während ihrer Veranstaltungen Reserveflächen benötigen.
Notwendig sind im übrigen elektronische Systeme, welche den aktuellen Belegungsgrad erfassen und online auf dem MDM (Deutschlands Marktplatz für Mobilitätsdaten) bereitstehen.
Geförderte Standorte müssen über ausreichende sanitäre Einrichtungen (WC, Waschgelegenheiten mit Dusche) verfügen. Diese müssen für Männer und Frauen getrennt nutzbar sein.
Eine Müllentsorgungsmöglichkeit für Lkw-Berufskraftfahrer muss gewährleistet sein.
Es müssen Informationsmöglichkeiten zu relevanten Notfallnummern wie nächstgelegenes Krankenhaus, Taxi-Unternehmen, DocStop Hotline, etc. vorhanden sein.

Pläne von gestern für LKW-Stellplätze der Zukunft?

Wer sich die Förderkriterien von „LKW-Stellplätze (SteP)“ durchliest erkennt, dass der eingangs beschriebene Mangel an Ladekapazitäten damit nicht behoben wird. Denn Ladestationen sind in diesem Programm kein Teil der Förderung.

Das ist ein echtes Problem!

Nun müssen wir allerdings wissen, dass sich die Mobilitätswende erst am Anfang befindet. SteP ist ein Programm der Vergangenheit und wird, daran kann kein Zweifel bestehen, in naher Zukunft entweder angepasst oder im Rahmen der KsNI ergänzt werden. Denn eine Trennung von Standorten, in denen LKW-Fahrerinnen und Fahrer ihre Ruhephase verbringen und solchen, in denen der Truck geladen wird, ist nicht nur wirtschaftlich sinnlos, sondern ist auch hinsichtlich des Flächenbedarfs nicht darstellbar.

Fehlende Förderung für Ladeinfrastruktur

Private Investoren, die die Möglichkeiten der Förderung von „SteP“ für eine attraktive Kapitalanlage nutzen wollen, tun deshalb gut daran, in zwei Schritten zu planen:

Schritt: klassische LKW-Standplätze errichten
Schritt: die bestehenden LKW-Parkplätze mit einer Ladeinfrastruktur ausstatten

Ein kluges Vorgehen wäre, schon beim ersten Schritt den zweiten vorauszudenken. Weil Fördermaßnahmen meistens nur für zukünftige Investitionen gelten, kann Schritt 2 aber nicht offensichtlicher Teil der Planung der Standplätze sein. Es ist also der sprichwörtliche unsichtbare Elefant im Raum.

Dieses zweistufige Vorgehen verhindert zwar, dass die Projekte auf dem effizientesten Weg umgesetzt werden, aber es ist nötig (zumindest, wenn man ein Maximum an Förderung in Anspruch nehmen will). Denn Standorte, an denen zukünftig keine Kombination von Ruhezeit und Ladezeit möglich ist, haben einen großen Wettbewerbsnachteil, an dem sie mindestens mittelfristig sicher scheitern werden.

Dies dürfte auch den Planern im Verkehrsministerium klar sein, weshalb die noch fehlende Kombination der Förderung von LKW-Standplätzen mit der dazugehörigen Ladeinfrastruktur nur eine Frage der Zeit sein wird.

Jetzt handeln und dabei einen Schritt weiterdenken

Darum ist das Fehlen dieser Kombination gewiss kein Grund, den Start eines lukrativen LKW-Parkplatz-Projektes hinauszuzögern. Dieses lässt sich nämlich mit den aktuellen Mitteln vergleichsweise rasch realisieren und bedient auf absehbare Zeit einen zunehmend wachsenden Bedarf.

Die aktuell fehlende Fördermöglichkeit von Ladeinfrastruktur im Zusammenhang mit neuen LKW-Stellplätzen ist für Investoren kein Problem, sondern eine Chance, das Ganze wirklich rund zu planen und umzusetzen

Planungsdauer von bis zu 10 Jahren!

Die Aufteilung in mehrere Teilprojekte und die Konzentration auf den ersten Schritt, nämlich den Aufbau und die Bereitstellung von reinen LKW-Stellplätzen, ist auch für die Investoren durchaus von Vorteil.

Zum einen ist es immer einfacher in Einzelschritten vorzugehen.

Zum andern stellt der Aufbau einer Ladeinfrastruktur für batterie-betriebene LKWs eine ganz andere planerische Nummer dar als ein Parkplatz mit angeschlossenen Sozialräumen, denn die Anforderungen an die Infrastruktur von LKW-Stellplätzen mit Lademöglichkeiten sind ungleich höher als der Aufbau einer Wallbox in der heimischen Garage. Ohne ein Megawatt-Ladesystem MCS macht das ganze keinen Sinn. Ein solches ist aber ohne Einbezug weiterer Stellen (Energiezulieferer, etc.) nicht möglich.

Planung und Bau einer solchen Anlage kann laut Experten bis zu 10 Jahre dauern! Da ist es doch gut, wenn die bestehende Basisanlage in der Zwischenzeit wirtschaftlich arbeiten kann.

Fazit:

Flaschenhals LKW-Stellplätze ungelöst

Es gibt Studien (von 2018) welche davon ausgehen, dass in Deutschland rund 23.000 LKW-Standplätze fehlen, um einen sicheren Verkehrsbetrieb auf den Autobahnen zu ermöglichen. Dieses Problem will der Bund mit dem Förderprogramm „SteP“ zumindest angehen.

Mit einem Ziel von 4.000 neuen Standplätzen bleibt man zwar weit hinter dem offensichtlichen Bedarf zurück. Aber es ist immerhin ein Schritt in die richtige Richtung.

Das Förderprogramm „SteP“ läuft im Idealfall bis März 2024.

Das Problem der fehlenden LWK-Standplätze dürfte sich aber massiv verschärfen, wenn die avisierte Dekarbonisierung des Güterverkehrs tatsächlich erreicht werden sollte. Denn batterie-elektrisch betriebene LKWs brauchen zwingend Rastplätze, auf denen sie neue Energie für die Weiterfahrt beziehen können. Diese Ladeinfrastruktur fehlt bei herkömmlichen Standplätzen gänzlich. Sie lässt sich auch nicht einfach 1:1 nachrüsten, denn dazu ist eine andere Architektur notwendig, welche einen größeren Flächenbedarf erfordert.

SteP ist nur der erste Schritt

Im Förderprogramm „SteP“ ist keine Ladeinfrastruktur vorgesehen (bzw. es fehlt die Förderung dafür). Trotzdem sollten sich Investoren nicht davon abschrecken lassen, sondern das attraktive Fördergeld einstreichen und eine Weiterentwicklung Ihrer LKW-Standplätze zu Ladestationen bereits im Vorfeld mitdenken. Dann können sie in einem zweiten Schritt, wenn auch die Ladeinfrastruktur für LKW-Standplätze, die nicht dem eigenen Bedarf dienen, gefördert werden, die bestehenden Anlagen relativ unaufwändig nachrüsten.

Dieses Vorgehen stellt für Investoren keinen Nachteil dar, da das Einrichten eines Megawatt-Ladesystem MCS eine sehr langwierige Angelegenheit ist, die Jahre in Anspruch nehmen wird.

Beitrag des SWR vom 10.11.2022

Nach Kritik des ADAC: Lkw-Fahrer über fehlende Parkplätze an Raststätten

Fördermittelbeschaffung für „SteP“

Förderservice Fördermittel Infrastruktur Förderung Infrastruktur Fördermittel Die TWC Consulting GmbH bietet im Rahmen ihres TWC Förderservice aktuell keine Beratung, bzw. keine Fördermittelbeschaffungsdienste an. Diese Projekte kann man von darauf spezialisierten Bau- & Logistikunternehmen aus einer Hand erhalten, was für interessierte Investoren eine durchaus sinnvolle Kombination ist, weil sie hier auf das notwendige Know-how und eingespielte Prozesse treffen. Außerdem fällt die Notwendigkeit weg, Vorhaben und Subventionsverfahren zusätzlich zu koordinieren.

Wir werden uns dann in das Thema „Ladeinfrastruktur für Dritte“ einklinken, wenn dies im Rahmen der KsNI möglich sein wird.

Denkbar wäre, dass KMU ihre eigene Lade- und Tankinfrastruktur anderen Firmen zur Verfügung stellen und so ihre Fixkosten reduzieren, bzw. durch andere Unternehmen mitfinanzieren lassen. Aktuell ist das in den Förderprogrammen des Bundes jedoch noch nicht vorgsehen.

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Batterie oder Brennstoffzelle?

by Redaktion 2 | Dez 2, 2022 | KsNI Förderung - Klimaschonende Nutzfahrzeuge und Infrastruktur

Was wird sich durchsetzen: Batterie oder Brennstoffzelle?

In diesem Beitrag wollen wir uns mit der Mutter aller Fragen beschäftigen, die die Transportbranche in diesen Tagen und Monaten beschäftigt: Welche Antriebstechnik wird sich durchsetzen? Batterie oder Brennstoffzelle? Wir liefern hier eine verbindliche Antwort, mit der Sie leben können und vermutlich auch leben müssen. Denn mehr werden Sie in den nächsten Jahren nicht zu hören bekommen.

Zuwenig zu spät?

Klimaaktivisten weisen (wohl) nicht zu Unrecht darauf hin, dass die Maßnahmen, welche die Politik in Sachen Klimaschutz auf allen Ebenen beschlossen oder zumindest als Absichtserklärung formuliert haben, nicht weit genug gehen. Zu wenig zu spät, ist ihr vernichtendes Urteil. Man hätte die Ziele ambitionierter formulieren und die Zeitspanne der Umstellung auf eine klimaneutrale Wirtschaft nicht so lange strecken sollen. Dies mag in Bezug auf das Erreichen des 1,5 Grad Zieles tatsächlich stimmen. Hinsichtlich der technischen Möglichkeiten und der damit verbundenen Umstellung der Infrastruktur, ist diese Forderung vermutlich naiv.

Das Problem ist nicht, dass die Politik jetzt zu langsam und zu zögerlich reagiert. Die eigentliche Ursache für das aktuelle Dilemma ist, dass sich Wirtschaft und Politik die letzten 40 Jahre geweigert haben, das Problem ernst zu nehmen und die entsprechenden Gelder für Entwicklung und Forschung bereitzustellen. Jetzt hinken wir den potenziellen Möglichkeiten hinterher und stecken noch mitten in der technischen Entwicklung.

Besonders deutlich wird dies im Bereich der Antriebstechnik für Lastkraftwagen (LKW) und Nutzfahrzeuge. Viele Betriebe mit einem entsprechenden Fuhrpark sind verunsichert, weil sie nicht sicher sind, für was sie sich entscheiden sollen. Sind nun die batteriebetriebenen Elektrofahrzeuge die Zukunft des Güterverkehrs, oder werden die LKWs künftig eher mit Brennstoffzellen bestückt werden?

Wir stehen erst am Anfang der Entwicklung

Beide Technologien haben Vor- und Nachteile. Eines verbindet sie allerdings: Sie befinden sich beide noch im Entwicklungsstadium. Zumindest was deren Einsatz bei LKWs und anderen Nutzfahrzeugen betrifft. Das bedeutet allerdings nicht, dass das vorhandene Angebot noch nicht praxistauglich wäre. Es ist nur so, dass wir uns in der Entwicklung noch nicht in der Endphase befinden, sondern wahrscheinlich noch große Sprünge sehen werden.

Weshalb sollte man sich also jetzt schon für den einen oder den anderen Weg entscheiden? Ist es nicht sinnvoll abzuwarten, um zu sehen, welche Technik sich schlussendlich durchsetzen wird?

Genau diese Überlegungen sind es, welche verunsicherte Flottenbetreiber davon abhalten, den Schritt in den klimaschonenden Güterverkehr zu gehen. Manch eine/einer mag auch diese Unsicherheit vorschieben, um den eigentlichen Unwillen zur Umstellung auf eine klimaverträgliche Technik zu verbergen. Den meisten fehlt es aber tatsächlich an der notwendigen Orientierung, um schwerwiegende finanzielle Entscheidungen zu treffen.

Batterie oder Brennstoffzelle – eine Gegenüberstellung

Pro & Kontra Batterie

Der Vorteil der Batterie ist, dass der Wirkungsgrad im Vergleich zu klassischen Verbrennungsmotoren sehr hoch ist. Anders ausgedrückt: Pro investierte Energieeinheit bekomme ich mehr Laufweite.

Elektromotoren sind schon seit hundert Jahren in Betrieb und deshalb in der Entwicklung schon sehr weit bzw. sehr effizient. Ihr Aufbau ist vergleichsweise einfach, weshalb weniger Geld für den Unterhalt der Maschine investiert werden muss.

Der Nachteil der batteriebetriebenen Elektromotoren liegt in der Batterie. Während wir die Motoren weitgehend ausentwickelt haben, stehen wir im Bereich der Batterietechnologie noch ziemlich am Anfang. Noch sind die Teile zu schwer (was die Nutzlast und die Reichweite reduziert), die Kapazitäten zu gering (was deren Einsatz im Langstreckenbereich erschwert) und die Produktion alles andere als
umweltfreundlich.

Der Wirkungsgrad der Batterie ist außerdem stark von der Außentemperatur abhängig. Bei niedriger Temperatur laufen die chemischen Prozesse ungünstig, weshalb viel Energie für das Heizen des Energieträgers verloren geht.

Dazu kommt, dass Batterien noch immer auf knappen und damit teuren Materialien basieren, womit eine unerwünschte Abhängigkeit von Drittstaaten einhergeht. Außerdem gibt es Vorbehalte in Bezug auf die Sicherheit, und die Frage der Entsorgung ist ebenfalls noch nicht abschließend geklärt.

Der größte Nachteil in den Augen vieler Transportunternehmen ist jedoch die lange Ladezeit der Batterien. Wenn ein Fuhrpark auf batteriebetriebene Elektrofahrzeuge umgestellt wird, muss nicht nur in die Infrastruktur (LKWs und ggf. Ladestationen) investiert werden, sondern auch in ein ganz neues Zeitmanagement im Betrieb der Fahrzeuge. Denn bei LKWs im Batteriebetrieb müssen die jeweiligen Lademöglichkeiten der geplanten Strecken mit den gesetzlich geforderten Ruhezeiten der Fahrer in Abstimmung gebracht werden.

So wie es aussieht, können die meisten dieser Schwachpunkte irgendwann beseitigt werden. Nur im Moment sind sie eben die Realität, vor der ein Unternehmer oder eine Unternehmerin die Augen nicht verschließen kann.

Pro & Kontra Brennstoffzelle

Die auf Wasserstoff basierende Brennstoffzelle bietet bereits heute ähnliche Reichweiten wie ein gewöhnlicher dieselbetriebener LKW. Entsprechend stellt die Umstellung auf Wasserstoff eine deutlich geringere organisatorische Hürde dar als dies bei batteriebetriebenen Fahrzeugen der Fall ist. Vorteilhaft ist auch, dass man bei Brennstoffzellen ähnlich kurze Betankungszeiten hat wie bei Diesel.

Der Nachteil von Brennstoffzellen liegt in erster Linie in der Energieeffizienz. Es ist heute noch aufwändig, Wasser durch Strom in Wasserstoff und Sauerstoff aufzuspalten. Während ein batteriebetriebenes Fahrzeug rund 70% seiner eingesetzten Energie in Bewegung umwandeln kann,
sind es bei einem Dieselmotor nur etwa 30 Prozent. Und bei einer Brennstoffzelle sogar nur 20 bis 30 Prozent. Das ist ein Problem, weil es uns aktuell noch an der notwendigen klimaschonenden Energie fehlt. Für den Fuhrparkbetreiber macht dies eine Brennstoffzelle aber auch teuer.

Zu erwähnen ist auch, dass die Infrastruktur für das Betanken mit Wasserstoff schon aufgrund der Sicherheitsvorschriften höhere Investitionen (und Raumbedarf) erfordert, als dies bei der Batterie der Fall ist.

Auch bei der Brennstoffzelle muss man aber festhalten, dass wir uns sowohl bei der Aufspaltung des Wassers in Wasserstoff und Sauerstoff als auch bei der Brennstoffzelle selber immer noch in einem dynamischen Entwicklungsprozess befinden, welcher noch längst nicht abgeschlossen ist.

Das Flaschenhalsproblem Infrastruktur

Beiden Antriebsvarianten für einen klimaschonenden Kraftfahrzeugbetrieb gemein ist das Problem, dass die notwendige flächendeckende Infrastruktur erst in Ansätzen vorhanden ist. Was wiederum zu der Empfehlung führt, dass die Fuhrunternehmen sich mit dem Gedanken tragen sollten, sich so weit wie möglich von externen Versorgern unabhängig zu machen. Damit dies geschieht, hat der Bund mit den KsNI-Förderprogrammen auch eine extrem attraktive Förderung von Investitionen in die Infrastruktur vorgesehen (bis zu 85% Zuschüsse – max. 25 Millionen).

Batterie oder Brennstoffzelle – wer macht das Rennen?

Wie Sie sehen konnten, liegt im Bereich der klimaschonenden Antriebsformen für Transport- und Nutzfahrzeuge noch vieles im Unklaren. Trotzdem kann man schon heute eine ziemlich verbindliche Aussage darüber machen, welche Variante sich am Ende durchsetzen wird: Beide!

Zumindest in den ersten Jahren und Jahrzehnten werden beide Antriebsvarianten ihren Markt und ihren Einsatzbereich haben. Um das zu verstehen, müssen Sie lediglich die Vor- und Nachteile von Batterie und Brennstoffzelle analysieren.

Wo machen Batterien bei LKWs und Nutzfahrzeugen Sinn?

Solange die Ladezeiten von Batterien lang und die Reichweiten vergleichsweise klein sind, können diese im Langstreckenbetrieb nicht effizient eingesetzt werden. Punkt.

Natürlich ist es möglich, die Reichweiten zu erhöhen, aber es bleibt so oder so der enorme Planungs- und Koordinationsaufwand von Routen, Ladestationen, Ladedauer und Ruhezeiten der Fahrer. Das gilt selbst dann, wenn die dazu notwendige Infrastruktur (Stichwort LKW-Standplätze mit entsprechenden Ladekapazitäten) tatsächlich einmal vorhanden sein sollte. Batteriebetriebene Nutzfahrzeuge mit einer jährlichen Laufleistung von bis zu 50.000 km werden deshalb lediglich für die Feinverteilung von Waren und Gütern attraktiv sein. Dies hat zwei Vorteile: Die schweren Batterien (die Reichweite und Nutzlast belasten) können kleiner gehalten werden und das Aufladen kann am
eigenen Betriebsstandort erfolgen.

Wann sind Wasserstoff- / Brennstoffzellen die richtige Wahl bei LKWs und Nutzfahrzeugen?

Der Güterfernverkehr wird auf Wasserstoff bzw. Brennstoffzellen setzen. Und zwar genau deshalb, weil die praktische Umsetzung hier deutlich einfacher ist. Sicher, am Anfang wird das zu gewissen Kostennachteilen im Vergleich zu herkömmlichen Dieselfahrzeugen führen. Diese werden jedoch mit der Zeit mehr und mehr verschwinden. Und zwar spätestens dann, wenn es keine Dieselfahrzeuge mehr gibt.

Weshalb Wasserstoff auf jeden Fall ein wichtiger Energieträger werden wird

Die Nachteile in Bezug auf die Energieeffizienz von Wasserstoff werden ebenfalls in den Hintergrund rücken. Dafür gibt es mindestens vier gute Gründe:

1. Zuwenig Energie
Solange die Kernfusion nicht das Versprechen von der unerschöpflichen Energiequelle wahr machen wird, haben wir zu wenig Energie. Wir sind also darauf angewiesen, alles, was uns zur Verfügung steht, zu nutzen. Es wird also nicht ohne Energiemix gehen.

2. Ungenutzte Produktionskapazitäten
Dazu gehört auch, dass wir es uns zukünftig nicht mehr leisten können, Windkraftwerke abzustellen, weil andere Energieträger den Bedarf auch ohne Windkraft abdecken können. Diese Überschussenergie können wir nutzen, um Elektrolyse zu betreiben. Alles, was wir hier aus diesen bisher ungenutzten Kapazitäten herausholen, ist quasi 100 % energieeffizient.

3. Lagerung und Transport
Damit haben wir eigentlich schon Punkt drei auf der Liste angesprochen. Die Windkraftwerke werden deshalb vom Netz genommen, weil sich Strom nur sehr schwer lagern lässt, und auch der Transport über große Strecken mit großen Verlusten verbunden ist. Wie bekommen wir ihn also verlustärmer über Strecken von vielen tausend Kilometern transportiert?

Dieser Frage gehen wir nach am Beispiel der Sonnenenergie, die zudem, im Gegensatz zur Kernfusion, real vorhanden ist. Besonders effektiv erntet man diese an Standorten in der Nähe des Äquators. Dort ist nicht nur die Sonnenintensität und die Sonnenscheindauer
größer und verlässlicher als im Norden Deutschlands. Wir haben dort auch die notwendigen Flächen zur Verfügung, um die Welt mit Energie zu versorgen.

Nur, wie wird diese transportiert? Wasserstoff ist in diesem Fall tatsächlich effektiver und geeigneter als Stromkabel. Auch hier spielt die Effizienz dann keine allzu große Rolle. Denn entweder haben wir Energie oder eben nicht. In letzterem Fall stellt sich die Frage nach der Effizienz dann erst gar nicht…

4. Der technische Fortschritt
Bereits jetzt ist absehbar, dass die Elektrolyse von Wasser durch verbesserte Katalysatoren deutlich effizienter und günstiger erfolgen kann. Der Kostennachteil wird also zukünftig massiv sinken.

Batterie oder Brennstoffzelle – die Entscheidung fällen Sie!

Wenn Sie uns bis hierhin gefolgt sind, werden Sie mit Sicherheit erkannt haben, dass es nicht darum geht, wer nun das Rennen machen wird: Batterie oder Brennstoffzelle? Wenn wir davon ausgehen, dass an einem Ersatz der klimaschädlichen Benzin- & Dieselmotoren kein Weg vorbeiführt, müssen Sie für sich entscheiden, welcher Energieträger Ihren Bedarfsbereich optimal abdecken kann. Diese Entscheidung wird Ihnen niemand abnehmen.

Die Industrie, also die großen LKW-Hersteller, haben sich jedoch bereits mehr oder wenigerfestgelegt:

Auf die Brennstoffzelle im Güterfernverkehr und auf die Batterie bei Fahrzeugen, welche die Feinverteilung vornehmen.

Wird sich daran in den nächsten fünf, zehn oder fünfzehn Jahren etwas ändern? Wohl eher nicht. In dieser Zeit werden sie zwei bis drei Generationen der neuen Fahrzeuge durchlaufen lassen und dabei ihre Erfahrungen sammeln. Dank der KsNI-Förderprogramme sogar ohne großes (finanzielles) Risiko.

Und noch etwas steht in diesem Zusammenhang im Raum: Sollten sich die Erfahrungen aus dem Bereich der batteriebetriebenen PKWs auf die LKWs übertragen lassen, könnte es durchaus sein, dass zukünftig ein LKW nicht mehr nur 3-5 Jahre im Bestand bleibt, sondern deutlich länger.

Es gibt also gute Gründe, sich nicht von der scheinbar so schwer zu beantwortenden Frage „Batterie oder Brennstoffzelle“ abhalten zu lassen, eine Entscheidung zu fällen, sondern sich zu überlegen, inwieweit man seinen Betrieb von der öffentlich zugänglichen Infrastruktur (Lade- & Tankstationen) unabhängig machen kann. Dies ist die Entscheidung, die möglichst rasch gefällt werden muss, weil die Planungszeit und das Bewilligungsverfahren vermutlich ihre Zeit beansprucht und die Kapazitäten der Firmen, welche in der Lage sind, solche Einrichtungen zu installieren, bereits heute an der Kapazitätsgrenze arbeiten. Je länger Sie mit Ihrer Entscheidung warten, desto stärker dürfte sich die
Nachfrage erhöht haben und die Situation weiter verschärfen.

Dies und nicht die Frage, ob Batterie oder Brennstoffzelle, wird die große Herausforderung der nächsten zehn Jahre sein.

Fazit:

Es geht nicht gegen Batterie oder Brennstoffzelle

Es steht außer Frage, dass im Bereich der Last- und Nutzfahrzeuge die Umstellung auf alternative Antriebsformen kommen wird. Der Diesel ist tot, weil sich die LKW-Hersteller schwer tun, Geld in eine Technik zu investieren, die Mühe hat, die strengen Euro 7 Normen (bei vertretbaren Kosten) zu erfüllen. Entsprechend wird – auch wenn dies heute am Markt noch kaum zu sehen ist – die Umstellung innerhalb weniger Jahre Tatsache sein.

Dabei zeichnet sich ab, dass die Anbieter zukünftig hinsichtlich der Antriebstechnik zwischen Güterfernverkehr und den Fahrzeugen für die regionale Feinverteilung unterscheiden werden. Für die Feinverteilung wird die Batterie erste Wahl sein, während der Fernverkehr nach jetzigem Stand der Technik durch Fahrzeuge mit Wasserstoff als Energieträger (Brennstoffzellen) abgewickelt werden wird.

Um nicht von dem Vorhandensein von Lade- und Tankkapazitäten im Einsatzgebiet abhängig zu sein, empfiehlt es sich, eine eigene Lade- und Tankinfrastruktur aufzubauen, soweit es die Gegebenheiten vor Ort zulassen. Wer sich für diesen Weg entscheidet, sollte dieses Projekt so frühzeitig wie möglich in Angriff nehmen, nämlich solange die Förderung hoch (80 % – bis 25 Millionen EUR) und die Nachfrage (vergleichsweise) gering ausfällt. Schon in wenigen Jahren könnte sich dies markant geändert haben.

Wasserstoff – Rettung für die deutsche Industrie?

by "Die Stunde Null – Der Wirtschaftspodcast von Capital und n-tv"